Alter Bahnhof (Plattling)
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Der Alte Bahnhof in Plattling fungierte bis 1875 als Bahnhofsgebäude und diente anschließend bis zu seinem Abriss 1977 als Wohnhaus.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Der erste Zug
Die erste deutsche Eisenbahn verkehrte am 7. Dezember 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Es setzte ein Eisenbahn-Baufieber ein. 25 Jahre nach den ersten „Adler“-Fahrten wurde Plattling an das Schienennetz angeschlossen. Am 20. September 1860 fuhr der Eröffnungszug in den Bahnhof ein.
Eisenbahnbau als Schuldenquelle
Die Anfänge der Eisenbahnerstadt gehen zurück in die Zeit der Königlich-privilegierten Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen (Ostbahn). In der Mitte des 19. Jahrhunderts drückte das Königreich Bayern eine enorme Schuldenlast. Zur Verschuldung trugen wesentlich die kostenaufwendigen Kanalbauten bei. Ab dem Jahr 1843 brachte der Eisenbahnbau eine weitere Schuldenquelle.
Vertrag zur Ostbahn
Im Staatsvertrag mit Österreich vom 21. Juni 1851 verpflichtete sich Bayern zum Eisenbahnbau von Nürnberg über Regensburg nach Passau. Die kaiserliche österreichische Regierung übernahm dagegen die Verpflichtung, eine Eisenbahnlinie von der bayerischen Grenze nach Linz herzustellen. Auf Grund dieses Vertrages und angesichts der Tatsache, dass Ostbayern weitgehend „Eisenbahnwüste“ war, half sich Bayern durch eine private Gesellschaft. Die gesetzliche Grundlage kam am 19. März 1856. Kaum drei Wochen später, am 12. April 1856, unterzeichnete König Maximilian II. die Konzessionsurkunde für die Ostbahn. Darin überließ der Staat den Bau und den Betrieb u. a. der Strecke von München über Landshut nach Passau der Ostbahn. Eine Bedingung war, dass sämtliche in der Konzessionsurkunde aufgeführten Strecken binnen sieben Jahren fertig gestellt sein mussten. Der Staat ermunterte die Teilhaber mit einer jährlichen Zinsgarantie von 4,5 Prozent. Die Hauptkonzessionäre der Ostbahngesellschaft mussten ein Drittel des Aktienkapitals von 60 Mio. fl. (fl. = Gulden) aufbringen. Ihre Namen geben die damalige Hochfinanz wieder. Darunter befanden sich Fürst von Thurn und Taxis aus Regensburg, mehrere private Bankhäuser (zum Beispiel Rothschild aus Frankfurt und A. E. Eichthal), die Kgl. Bank Nürnberg sowie die Maschinenfabrik Theodor von Cramer-Clett aus Nürnberg. Die Ostbahn unter dem Baudirektor Paul von Denis nahm den Bahnbau rasch in Angriff. Bereits in der Verwaltungsratsitzung vom 28. Juni 1856 legte Paul von Denis einen detaillierten Bau- und Organisationsplan vor. In Plattling traf noch im Juli 1856 der Kgl. Oberingenieur Conrad Lohbauer ein. Der Ort bekam seine erste Eisenbahn-Dienststelle. Die Ostbahn installierte eine Bausektion Plattling.
Bau
Im Juli 1857 begannen die Bauarbeiten. Der Bahnbau brachte die größte Baustelle, die es bis dahin seit Menschengedenken in Niederbayern gegeben hatte. Mitte des 19. Jahrhunderts gingen die Erdbewegungen in Handarbeit vor sich. Eine große Menge an Tagelöhner bewegte mit Schaufel und Pickel die Erdmassen. Auf dem Arbeitsmarkt sorgte der Bahnbau für einige Verwerfungen. Die erhöhte Nachfrage ließ die Löhne steigen. Mancher Bauernknecht wechselte zur Bahn.
Von der Auftragsvergabe profitierten die ansässigen Unternehmer: Jakob Seidenbusch und Michael Spitzenberger aus Plattling bekamen für 130.000 fl. den Bahnbau von Osterhofen nach Langenisarhofen zugesprochen. Das weitere Streckenstück bis in die Nähe von Plattling baute der Osterhofener Unternehmer Bartolomäus Hartan mit seinem Konsorten Alois Deser aus Plattling für 250.000 fl. In diesem Abschnitt lagen die Isarbrücke und weitere zehn Flutbrücken bzw. Durchlässe. Jakob Amesmeier und Michael Jäger, beide aus Plattling, schufen für 128.000 fl. den Schienenweg bis zur Schmiede bei Rottenmann. Daneben hatte der Bahnbau aber noch ganz andere Auswirkungen. Dekan Franz-Xaver Schwäbl beklagte in seinem Pastoralbericht im Jahr 1858 den Anstieg der Zahl der nicht ehelichen Kinder durch Eisenbahnarbeiter. So schreibt er unter anderem: „...steht zu befürchten, dass durch diese Eisenbahnarbeiter dieses Verhältnis in Zukunft ein trauriges sein werde.“ Zumindest hinsichtlich der steigenden Zahl der Eisenbahner bzw. Eisenbahnarbeiter sollte der Geistliche Recht behalten.
Im September 1860 war der Bahnbau fertig gestellt. Ein feierlicher „Probezug“ mit Ehrengästen fuhr am 16. September 1860 von Straubing nach Passau. In den „Coupés“ saßen immerhin drei bayerische Kabinettsmitglieder: Die Minister Karl Ignatz Freiherr von Schrenck von Notzing (des Äusseren, des Handels), Max von Neumayr (des Innern) und Benno Ritter von Pfeufer (Finanzen) ließen sich vor allem im Zielbahnhof Passau feiern. Vier Tage nach der Probefahrt, am 20. September 1860, wurde das 76,3 Kilometer lange Teilstück von Straubing bis Passau offiziell dem Verkehr übergeben. Seine Durchlaucht Prinz Luitpold von Bayern ließ es sich nicht nehmen, im Eröffnungszug Platz zu nehmen. In der Unterwegsstation Plattling hat er sicher seinen Untertanen huldvoll zugewinkt...
Der „Alte Bahnhof“
Ein Plan, der etwa von 1870 stammt, spricht von „Bahnhof“. Die amtlichen Flurkarten erfassen den Bau erstmals im Jahr 1902 und bezeichnen ihn dabei bereits als „Alten Bahnhof“.
Das Gebäude erstreckte sich nach einer im Jahr 1905 durchgeführten Vermessung 21,45 Meter in die Länge und 12,98 Meter in die Breite. Wohl wichen diese Grundmaße deutlich von denen der gewöhnlichen Ostbahnstationen ab (ca. 18 Meter Länge und ca. 9 Meter Breite). Der Lageplan von 1870, also aus der Betriebszeit, bestätigt die Maße dieses Grundrisses. Die Dachform wich ebenfalls von den gewöhnlichen Ostbahnstationen ab, die ein einfaches Satteldach deckte. Der erste Plattlinger Bahnhofsbau hatte einen Quergiebel zur Stadtseite. Als ein Referenzbeispiel für diese Abweichung lässt sich der Bahnhof Pleinting, der ebenfalls aus dem Jahr 1860 stammt, heranziehen.
Heute erinnert nur noch das Gasthaus zum Alten Bahnhof daran, dass die Eisenbahnzeit in Plattling mit einer glatten Fehleinschätzung begann. Die Ostbahn glaubte, für Plattling sei ein reiner Unterwegsbahnhof ausreichend. Nur 15 Jahre war der erste Plattlinger Bahnhof von 1860 bis 1875 in Betrieb und schon war er der „Alte Bahnhof“ geworden. Noch weitere 102 Jahre sollte das stattliche Haus aber als Wohngebäude dienen.
Nach dem Neubau der Bahnüberführung über die Deggendorfer Straße riss die Bahn das sanierungsbedürftige Gebäude im Oktober 1977 nieder.
Bilder vom Betrieb des Bahnhofs sind nicht bekannt. Postkarten kamen erst in den Jahren nach 1890 in Mode und da hatte er bereits ausgedient. So bleiben tatsächlich nur einige wenige Aufnahmen von der Stadtansicht des Bahnhofs.
Rasante Entwicklung
Im Laufe des ausgehenden 19. Jahrhunderts entwickelte sich die Eisenbahn rasant. Hochbetrieb herrschte auf den bestehenden Hauptstrecken. Sie wurden zweigleisig ausgebaut. Ab dem Jahr 1890 setzte in Bayern das „Lokalbahnfieber“ ein. Die Zeit des Lokalbahnbaus entspricht ungefähr einer fortwährenden Ausbauphase der Plattlinger Bahnanlagen.
Das Verkehrskreuz lag zentral. Ebenes Gelände war nördlich des Bahnhofsareals ausreichend vorhanden. Abermals richteten die Bahnbauer eine Großbaustelle ein. Im Jahr 1880 genügten noch acht zuglange Gleise. 20 Jahre später benötigte der Betrieb das Dreifache! Im Endausbau fuhren die Zug- und Rangiereinheiten auf nunmehr 23 zuglangen Gleisen. Plattling erhielt Bahnanlagen in einem Umfang, der einer Großstadt angemessen war. Die Staatsbahn stufte Plattling als Bahnhof der Klasse I ein. Zu dieser Kategorie durften sich insgesamt 90 Bahnhöfe innerhalb des bayerischen und pfälzischen Eisenbahnnetzes zählen.
Die umfangreichen Gleisanlagen erforderten eine sichere Steuerung des Zugbetriebs. Ab 1904 regelten die Bahnbediensteten mittels mechanischer Einrichtungen den Verkehr. In Plattling wurden das Befehlsstellwerk des Fahrdienstleiters im Empfangsgebäude, das Wärterstellwerk I an der Ostausfahrt und das Wärterstellwerk II an der Westausfahrt installiert. Völlig neu entstand die Betriebswerkstätte. Die bayerische Staatsbahn errichtete großzügige Lokschuppenanlagen. Ein Rundschuppen bot Platz für 28 Lokstände. Eine weitere Rundhalle westlich des Verwaltungsgebäudes umfasste zehn Lokstände. Das Bahnbetriebswerk (Bw), zur Länderbahnzeit als Betriebswerkstätte bezeichnet, begründete wesentlich den Ruf der Eisenbahnerstadt Plattling. Dem Bw kam eine sehr wichtige Funktion zu: es stellte den Lokomotiveinsatz sicher. Entsprechend wartete das Bw die Loks und führte kleinere Reparaturen aus. Zudem wurde der Personaleinsatz der Lokführer und Heizer disponiert.
Die meisten Plattlinger Eisenbahner versahen ihren Dienst im Bw. Im Jahr 1909, noch in der Eisenbahn-Ausbauphase, beschäftigte die Betriebswerkstätte insgesamt 357 Arbeitnehmer. Etwa 450 Bahnbedienstete standen in der Folgezeit unter Lohn und Brot. Eine eigene Lehrwerkstätte bildete den Nachwuchs aus.
Der Bahnhof zur NS-Zeit
Eisenbahnknotenpunkte galten als kriegswichtige Ziele. Der Bahnhof Plattling war der Ort im Landkreis Deggendorf, der die Kriegseinwirkungen am stärksten zu spüren bekam. Am 16. April 1945 wurden die Bahnanlagen von einem schweren Bombardement heimgesucht.
Die Eisenbahn trug in der Kriegszeit die Hauptlast im Landverkehr. Unter der ständigen Gefahr von Luftangriffen musste sie gewaltige Leistungen erbringen. Als behördliche Einrichtung blieb die Eisenbahn in Plattling vom NS-Einfluss nicht verschont. Zu den entsprechenden Anlässen wehten am Bahnhofsgebäude die Hakenkreuzfahnen. Manche Lok im Bw diente als Träger von NS-Parolen. Buchstäblich verdunkelt haben sich die Zeiten ab dem Jahr 1939. Der zweite Weltkrieg sorgte für Hochbetrieb. Die Truppentransporte verlangten von der Bahn ungeheuere Transportleistungen. Hinzu kam, dass viele junge Eisenbahner ins Feld mussten. Oft verrichteten Frauen Eisenbahnerdienste.
Der Luftschutz verbot jede überflüssige Beleuchtung. Von Luftangriffen blieb Plattling dennoch nicht verschont. Der Bahnhof Plattling war der Ort im Landkreis Deggendorf, der die Kriegseinwirkungen am stärksten zu spüren bekam. Am 21. Dezember 1944 erkundete die amerikanische Luftaufklärung ihre Ziele. Schon fünf Tage später begannen die Alliierten mit der Zielbekämpfung. Am zweiten Weihnachtsfeiertag 1944 flogen alliierte Flieger auf die Stadt und auf die Bahnanlagen einen Angriff, der neun Todesopfer forderte. Ein Fliegerangriff am 22. Februar 1945 war dagegen erfolglos: Etwa 60 Bomben fielen westlich des Bahnhofs ins freie Feld.
Ein Bombardement am 24. März 1945 tötete fünf Eisenbahner, darunter den Betriebsingenieur des Reichsbahn-Betriebsamts. Dieses Bombardement der 15. US-Luftflotte verursachte erhebliche Schäden im östlichen Bahnhofsteil. Erstmals kam es zu nennenswerten Störungen. Am Nachmittag des 16. April 1945, einem sonnigen und klaren Vorfrühlingstag, überflogen 77 Bomberflugzeuge mit vollem Begleitschutz die Stadt in Richtung Deggendorf. Anschließend kehrten sie zurück und flogen zwischen 15.50 Uhr bis 15.57 Uhr nach der militärischen Bravo-Zeit einen Massenangriff in fünf Wellen. An den Bahnsteigen standen gerade drei Personenzüge, ein Urlauberzug und ein Lazarettzug. Auch die Gütergleise waren dicht besetzt. Zu allem Unglück rollte gerade auch ein überfüllter Zug mit Heimatvertriebenen ein. Die Bomber der 8. US-Luftflotte warfen 1050 mal 500 amerikanische Pfund Sprengbomben ab. Dabei erzielten die Bombenschützen mehr als 650 Treffer.
Als sich nach dem Angriff Staub und Rauch verzogen hatten, bot der Bahnhof ein Bild der Verwüstung. Sämtliche Gleisanlagen, das Bahnbetriebswerk mit den zwei Ringlokschuppen, das Empfangsgebäude, der Fußgängersteg, die Bahnmeisterei sowie zwei Dienstwohngebäude lagen in Trümmern. Das Bombardement vom 16. April 1945 störte den Betrieb nachhaltig. Insgesamt 37 zerstörte oder beschädigte Loks zählte die Luftaufklärung bei den Lokschuppen. Nach der Luftbeobachtung lagen über den ganzen Bahnhof mehr als 600 zerstörte oder beschädigte Waggons verteilt. Erst am 25. April 1945 notierten die Amerikaner beginnende Aufräumarbeiten. Die Sprengung der Isarbrücke durch deutsche Truppen in der Nacht zum 1. Mai 1945 versetzte der Eisenbahn in Plattling den endgültigen Todesstoß. Weitaus tragischer noch aber war der Verlust an Menschenleben. Annährungsweise lassen sich hierzu die Eintragungen des Standesamtes Plattling heranziehen. Danach sind in Folge des Luftangriffs insgesamt 268 Sterbefälle verzeichnet worden. Besonders der Sammelschutzraum unter dem Wartesaal war zum Grab für viele Menschen geworden, die dort gerade Zuflucht gesucht hatten.
Wiederaufbau des Bahnhofes
Die Bombardierung durch US-Bomber am 16. April 1945 bedeutete den Tiefpunkt in der wechselvollen Geschichte des Plattlinger Bahnhofs. Der Bahnverkehr kam völlig zum Erliegen. Schritt für Schritt lief der Wiederaufbau an. Die Bergungsarbeiten begannen sofort. Wie nach dem Fliegerangriff vom 24. März, mussten auch Häftlinge aus dem Außenlager Plattling des Konzentrationslagers Flossenbürg mithelfen.
Erst nach dem Einmarsch der Amerikaner am 1. Mai 1945 setzten umfassende Aufräumarbeiten ein. Etwa 500 Eisenbahner leisteten in den nächsten Wochen Gewaltiges. Bereits am 15. Mai konnten auf drei Gleisen wieder Züge fahren. Dank der Mithilfe von US-Pionieren war am 26. Mai die Passage über die Isarbrücke auf einem Gleis möglich. Ende Mai arbeiteten sogar 700 Eisenbahner am Wiederaufbau. Provisorisch verkehrten ab 11. Juli wieder Züge nach Obertraubling. Die Aufnahme des Zugbetriebs nach Passau erfolgte am 27. Juli. Bis zum Oktober 1945 hatte der Bahnhof Plattling wieder 25 Prozent seiner vorherigen Leistungsfähigkeit erreicht. Die Reisenden konnten im Jahr 1951 über die wiederhergestellte Unterführung zum Bahnsteig gelangen. Von den beiden Ringlokschuppen im Bw wurde nur der westliche wiederaufgebaut. Der Wiederaufbau fiel in die Gründerzeit der Bundesrepublik Deutschland. Allmählich setzten die Wirtschaftswunderjahre ein. Der Beginn der neuen Epoche fällt mit einem Eigentümerwechsel zusammen: Die Deutsche Bundesbahn löste am 7. September 1949 in Westdeutschland die Deutsche Reichsbahn ab. Ein Höchststand ist für den Herbst 1949 bekannt: Das Bw beschäftigte damals 567 Eisenbahner.
Ein neues Bahnhofsgebäude entstand im sachlich nüchternen Stil der Nachkriegsjahre. Einen würdigen Abschluss des Wiederaufbaus markierte die feierliche Einweihung am 6. April 1954. Weihbischof Josef Hiltl, selbst Sohn eines Lokführers, erteilte hierzu den kirchlichen Segen.
Modernisierung
Mit dem Wiederaufbau gingen auch Neugestaltungen und Modernisierungen einher. Um das repräsentative Gesicht des Bahnhofsplatzes gab es auch damals ein längeres Ringen. Der Bahnhofsvorplatz erfuhr erst in den Jahren 1957 bis 1959 eine Neugestaltung. Ende der 1950er Jahre führte die Bundesbahn eine Modernisierungsmaßnahme durch, die das Bild der Eisenbahn grundlegend veränderte: Der Freistaat Bayern förderte die Streckenelektrifizierungen.
Die offizielle Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs zwischen Passau und Obertraubling fand am 26. Mai 1959 statt. Die Elektrifizierung bescherte Plattling eine zusätzliche Bahndienststelle. An der Werkstraße, neben dem Unterwerk, entstand ein stattlicher Neubau für eine Fahrleitungsmeisterei. Am 1. August 1959 wurde Plattling Sitz einer weiteren Bahndienststelle. Die Deutsche Bundesbahn installierte eine Signalmeisterei. Erst nach der Elektrifizierung wurde der „Eiserne Steg“ neu gebaut. Erst über 15 Jahre nach Kriegsende, fand der Wiederaufbau im Publikums- bzw. Fahrgastbereich seinen Abschluss. Mit dem Aufgang zum Steg erhielt der Bahnhofsvorplatz sein Aussehen, das in den kommenden 45 Jahren unverändert blieb. Die Eisenbahn gab auch im Bw ein moderneres, sauberes Bild ab.
Eine weitere Modernisierung betraf den sozialen Bereich. Ab dem 28. Dezember 1962 stand für die Plattlinger Eisenbahner ein Kantinenneubau auf der Nordseite des Eisernen Stegs bereit. Vorher war die Kantine behelfsmäßig in einer Holzbaracke untergebracht. Der Bahnhof Plattling war ein Hauptumschlagplatz für das „weiße Gold“ des Gäubodens, die Zuckerüben. Nicht von ungefähr wählte die Südzucker AG den Bahnknoten Plattling als Standort für die im September 1961 eröffnete Zuckerfabrik.
150 Jahre Bahnhof
Beim Bahnhofsfest am 20. September 2010 zum Jubiläum wird die Historie des Bahnhofs großen Raum einnehmen. Das ist schon aus der Werbekarte ersichtlich, die nach einer historischen Postkarte gestaltet ist: Der „Gruss aus Plattling“, zeigt eine alte Ansicht der Stadt, das einst prächtige, dreistöckige Empfangsgebäude, das im Krieg zerstört wurde und dazu den modernen, neu gestalten Bahnhofsvorplatz.
Nachdem Bürgermeister Erich Schmid um 11 Uhr das Fest eröffnet hat, kam um 11.30 Uhr ein Dampf-Sonderzug mit Post- und Speisewagen aus Passau an. Musikalisch werden die Gäste durch die Jugendblaskapelle und den BSW-Männerchor begrüßt. Die Festansprache hielten der Bürgermeister und der Bahnhofsmanager Bernhard Kellner.
Den ganzen Tag über waren in einer Ausstellung alte Bilder vom Plattlinger Bahnhof aus der Sammlung von Hans Schmalhofer zu sehen. Der Historische Eisenbahnverein bietet Feldbahn-Pendelfahrten zum Vereinsgelände, wo er unter anderem die Modelleisenbahn präsentiert, die das Gebiet von Plattling nach Gotteszell nach Plänen aus dem Jahr 1947 nachempfand. Der Modell-Eisenbahn-Verein Deggendorf zeigte seine zwölfteilige Modul-Anlage in Baugröße H0.
2011 veröffentlichte Bernhard Rückschloss, Gründungsmitglied des Historischen Eisenbahnvereins Plattling, sein über Jahzehnte gesammeltes Material in dem Band „Der Bahnhof Plattling - 150 Jahre Eisenbahn im Zentrum Niederbayerns“. Das Buch ist über den Model-Eisenbahn-Verein Deggendorf zu beziehen.
Literatur
- PNP: Alter Bahnhof: Nur ein Gasthaus erinnert daran. In: Passauer Neue Presse vom 30. Dezember 2009 (S. 31)
- Bernhard Rückschloß: Am Anfang stand eine Unterwegsstation In: Passauer Neue Presse vom 12. August 2010 (S. 32)
- PNP: Wetten, dass...100 Nibelungen kommen In: Passauer Neue Presse vom 01. September 2010 (S. 33)
- Bernhard Rückschloß: NS-Zeit endet in einem Bomben-Inferno In: Passauer Neue Presse vom 03. September 2010 (S. 28)
- Bernhard Rückschloß: Aufschwung des Bahnhofs nach dem Krieg In: Passauer Neue Presse vom 08. September 2010 (S. 30)
- Bernhard Rückschloß: Ein Bahnhof der obersten Kategorie. In: Plattlinger Zeitung vom 25. August 2010 (S. 26)
- Berhnard Rückschloß: Als der erste Zug den kgl. Markt erreichte. In: Plattlinger Zeitung vom 05. August 2010 (S. 32)
- PNP: Von der Eisenbahnwüste zum Knotenpunkt. In: Passauer Neue Presse vom 22. Juni 2011 (S. 9)
